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制作協力：メロクリさん

1970年に登場した形式。府営地下鉄鳥居線直通対応モデルや、高速運転対応モデルなどの改良版や、先頭車化改造車やワンマン対応車などの変わり種もいる、南鉄では最もバリエーションの多い形式。それゆえに制御機器や内装類などが時期によって大きく異なる。

製造期間：1970〜1987年

車体構造：オールステンレス車体・軽量ステンレス車体

制御機器：抵抗制御・界磁チョッパ制御・電機子チョッパ制御・GTO-VVVFインバーター制御

運行区間：本線・犬飼線・東都線・ニュータウン線

※こちらから詳細版あり

1990年に登場した、1000系の要素を発展させた新形式。翌年の1991年には、南鉄初となるVVVFインバーターを採用した試験車2本が導入され、そこで得られた成果が後に導入される車両に生かされている。なお試験車以外は1996年の生産終了まで、界磁チョッパ制御で製造された。

製造期間：1990年〜1996年

車体構造：軽量ステンレス車体

制御機器：界磁チョッパ制御・GTO-VVVFインバーター制御・IGBT素子VVVFインバーター制御

運行区間：本線・犬飼線・東都線⇔海神線・ニュータウン線

1996年に地下鉄直通車両の更新などを目的に導入。営業列車として初めてVVVFインバーター制御を本格的に採用した(番台によって製造元が異なる)。2002年には両数を伸ばすなどした改良版が導入され、この時初めて前面と側面に3色LED表示器を採用。2015年から全車両の空調機器が更新され、キセの中に車外スピーカーを設置した。

製造期間：1996〜2003年

車体構造：軽量ステンレス車体

制御機器：GTO-VVVFインバーター制御(0番台：三菱製、30番台：日立製)・IGBT素子VVVFインバーター制御

運行区間：本線⇔地下鉄鳥居線・犬飼線・東都線⇔海神線・ニュータウン線

2015年に地下鉄直通運用の増強のために導入。その後使い勝手の良さや、先代である4000系の増備計画見直しにより、1000系置き換え用として東都線でも採用。2017年に東都線へワイドドア車が、2019年からは4000系の車体部分を転用した後期型が導入された。今後は本線でさらに車両数を増やす見込み。

製造期間：2015年〜

車体構造：軽量ステンレス車体

制御機器：IGBT素子VVVFインバーター制御・SiC-MOSFET-VVVFインバーター制御

運行区間：本線⇔地下鉄鳥居線・犬飼線・東都線⇔海神線・ニュータウン線

2018年に海神線と東都線の直通運転開始に伴い導入。海神線の車両と同一規格にすることによって、乗務員の操作性向上を図った。分割運転を行うことを前提とした構造で、南鉄では1996年に製造を終えた2000系以来22年振りの前面貫通設計。

製造期間：2018年〜

車体構造：軽量ステンレス車体(サスティナ工法)

制御機器：SiC-MOSFET-VVVFインバーター制御

運行区間：犬飼線・東都線⇔海神線・ニュータウン線

2001年に、21世紀のフラッグシップ特急として導入。当初は東都線の特急｢白ノ国｣で運行されていたが、2017年に導入された200系によって本線の特急｢花香(かこう)｣・｢湯ノ山｣に転用される。現在在籍する特急車両で唯一、南鉄が運行する全路線に入ったことがある。

製造期間：2001〜2004年

車体構造：軽量ステンレス車体(シール貼り付けで塗装)

制御機器：IGBT素子VVVFインバーター制御

運行区間：本線南鉄東都〜岩木山間特急｢花香(かこう)｣・｢湯ノ山｣

2017年に導入された分割併合が可能な特急車両で、二層建てや途中駅切り離し・連結の特急列車の運行が可能となり、使用範囲が大幅に広がった。また一部車両には、プレミアムソロシートを導入し、移動時間の快適性向上を果たした。現在、東都線特急｢白ノ国｣・｢シティーライナー｣、海神線直通特急｢なんよう｣、東都線内臨時特急｢フラッグス｣の4種類で運行。2019年度からは本線⇔東都線の直通特急｢花香・白ノ国｣としても運行される。

製造期間：2017年〜

車体構造：軽量ステンレス車体

制御機器：IGBT素子VVVFインバーター制御

運行区間：東都線鳥居通り〜新川間特急｢白ノ国｣・｢シティーライナー｣・｢臨時特急フラッグス｣、海神線直通｢なんよう｣

※2019年ダイヤ改正から

本線奥溝ヶ渕〜犬飼線経由東都線馬場大門間特急｢花香・白ノ国｣

2018年に20年振りとなる新型事業用車(新造としては南鉄初)として導入。線路モニタリング装置やパンタグラフ監視装置などを導入し、日中や深夜に線路の保守・点検を行える車両。両側先頭車にはモニターがあり、リアルタイムで入ってくる情報を監視できる。中間車は6両のうち2両が座席無しで作られており、資材の輸送に使用される。残り2両は作業員輸送用とレール輸送車が連結されている。2両単位で車両を分割することが可能で

・2両(計測用、または甲種輸送牽引用)

・4両(計測・補修作業用、またはレール輸送用)

・6両(計測・大規模補修作業用)

・8両(フル編成・大規模補修作業、レール交換用)

と幅広く運用することが可能。

製造期間：2018年

車体構造：軽量ステンレス車体

制御機器：IBGT素子VVVFインバーター制御

運行区間：本線・神宮線(第1編成)、犬飼線・東都線・ニュータウン線(第2編成)

1969年に800形(こちら参照)を改良し、通勤型として製造された車両。前期車は800形との併結運用などの優等列車に従事し、2003年の800形引退まで本線・東都線で増結用として活躍後廃車。後期車は1975年に製造され、増結・単独併用車種として本線の各駅停車などに従事されたあと、1995年にVVVFインバーター制御に更新されて、主に本線末端区間のワンマン列車に転用される。現在でも南鉄線で活躍する数少ない18m設計の車両。

製造期間：1969〜1979年

車体構造：鋼製車体

制御機器：抵抗制御・界磁チョッパ制御・GTO-VVVFインバーター制御

運行区間：本線奥溝ヶ渕〜岩木山間・神宮線網野台〜大飛神宮間

1975年に南鉄全線で特急列車が本格的に運行開始した時に、サービスの向上を目的に導入された車両。デッキや御手洗などが新造時からしっかり作られ、車両の現代化に大きく寄与。1995年の更新時に採用された青帯は、後年他の車両にも見られるようになったデザインの先駆けである。1999年に制御機器・台車も更新され、870形で用いられていたものと同型のGTO-VVVFインバーター制御を導入。2017年まで特急列車として利用が続けられたものの、設備水準などの関係で200系の導入をキッカケに特急運用から引退。その後比較的経年の浅い車両で、座席の一部撤去などを行って神宮線(一部本線奥溝ヶ渕〜岩木山でも運用)のワンマン運用に転用。現在乗客からの評価も高いことなどから、置き換えは未定となっている。

製造期間：1975〜1980年

車両構造：鋼製車体

制御機器：界磁チョッパ制御・GTO-VVVFインバーター制御

運行区間：神宮線網野台〜大飛神宮間・本線奥溝ヶ渕〜岩木山間